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  • 海航"名片模式"面临终结 拟出让多家地方航企控股权
  • 2018年10月23日来源:华夏时报

提要:在债务危机仍未能得到有效解决的困境之下,海航集团有意放弃多点开花的航空业经营模式,在保留旗舰企业海南航空控股股份有限公司(下称海航控股)绝对控制权之外,对其他多个区域性航企的控股权转让都已经成开放性态度。

海航集团有限公司(下称海航集团)在过去近10年时间里通过“产业输出”、“品牌定制”的合作模式建立了一批区域性航空公司,这些“名片”成为海航集团迅速实现产业多元化和资本扩张的基础。

但在债务危机仍未能得到有效解决的困境之下,这些曾经“开疆拓土”的地方航企由于行业的性质决定其既无法在短期内创造更多的利润,更需要消耗大量运营和管理成本,因此海航集团也有意放弃这种多点开花的航空业经营模式,在保留旗舰企业海南航空控股股份有限公司(下称海航控股)绝对控制权之外,对其他多个区域性航企的控股权转让都已经成开放性态度。

“马甲”脱手?

“目前集团已经确定把两家规模比较大的地方航企出售,至于是全部出售还是保留少数股权还没有最终定论,”一位接近海航集团的人士近日在接受记者采访时透露,“虽然确定了聚焦航空主业的方向,但因为这次面临的困难很大,所以必须有所取舍,在调整经营方向的前提下,很多资产也不得不被处置。”

海航集团从2009年与天津市政府合作将大新华快运航空更名为天津航空以来,目前为止一共在国内运营着包括首都航空、西部航空、祥鹏航空、金鹏航空、福州航空、乌鲁木齐航空、北部湾航空、桂林航空以及长安航空在内的10家地方航空企业。

据另一位知情人士透露,目前两家已经确定将要脱手的航企是祥鹏航空和首都航空,这两家企业都是海航集团地方航企中规模较大且发展时间较长的。祥鹏航空最早是由海航集团和陕西航空、云南石林航空旅游公司三方共同建立的企业,于2006年投入运营。2009年云南省政府注资3亿元将这家民营航空摇身变为政企共建的地方航空企业。在这一举措下,祥鹏航空目前已成仅次于东航云南公司的当地第二大航空企业。

据前述知情人士表示:“海航集团已经在内部传达了对祥鹏航空未来发展的计划,目前看来可以让出控股权,仅仅参与经营即可,目标是打造成为云南的标杆低成本航空公司。”同时还有消息指出海航集团希望将祥鹏航空更名为云南航空,从而彻底洗去海航的印记,完全成为一家地方属性的航企。

而首都航空的转让传言从去年开始就一直不断,前述消息人士表示,此前很长时间里,海航集团一直在跟首都航空的第二大股东首旅集团洽谈出售股权事宜,“原计划是出售全部股权,从而将首都航空变为首旅集团的全资子公司,但双方似乎并没有达成一致意见,目前另一家央企也介入到了这笔交易中,最终结果尚难预料。”

首都航空脱胎于海航集团旗下金鹿公务机公司,在2006年取得公共航空运输企业经营许可证后,更名为金鹿航空有限公司。2010年海航集团和北京市政府达成协议,共同增资扩股将金鹿航空公司改制为首都航空,海航集团和首旅集团分别持有首都航空70%和30%的股权。

首都航空是资源稀缺的北京首都机场仅有的三家基地航空公司之一,发展势头一直较好,目前机队规模已经达到80架,其中十分之一为远程宽体机,并且已经开通了欧洲和北美的远程航线。首都航空还将成为首批入驻北京新机场的航空公司之一,按照这样的分配计划,海航集团将成为目前唯一确定在北京首都机场和北京大兴国际机场两场都有布局的航企,但即使是在这样的大好局面下仍然选择出售,可见海航集团目前面临的局面可能远比外界看到的更为严峻。

实际上一些地方政府今年内已经有一轮注资,比如今年初天津保税区向天津航空增资4亿元,乌鲁木齐城市建设投资公司向乌鲁木齐航空增资4.5亿元,陕西空港航投集团向长安航空增资3亿元,以及昆明市西山区发展投资集团向祥鹏航空注资2亿元。“巨大的资金缺口,使航空主业经营也出现问题,这些增资更多只是体现地方政府的一个态度,远远无法达到帮助企业纾困的作用。”前述知情人士表示。

“航空牌”不再好打

在笃定决心回归航空主业,迅速清理了大量海外投资之后,海航集团面临的又一个问题在于航空主业可能也没那么好做了。

海航集团当初正是凭借“航空牌”将其产业从偏居一隅的海岛迅速扩张至全国,以航空铺路,获得地方政府包括土地在内的诸多资源扶持,从而将业态扩展至地产、商业、物流乃至金融,其路径正如当初的“海南省航空公司”扩张为“吃住行游购娱”的海航商业帝国,更为日后在海外出手豪购几乎成为全球最受瞩目的企业打下了基础。

这些企业基本上都是顺应地方政府政策在本地发展航空产业的需求之下成立的,据一位曾经参与过筹建地方航企的前海航员工对记者透露,“当时国内航空出行的需求增长较快,但还没有真正到爆发期,除了东部地区以及北上广这样的一线城市之外,航空出行的潜力尚未真正释放出来,地方政府有很强的意愿进入航空业,但当时很多国有航空公司并没有太看重这一块,海航集团抓住了这个机会,创造了一种合作的模式。”

彼时中国民航业尚处于“爬坡”期,更注重增量的发展,因此在政策和准入方面并没有长期严格加以限制,特别是对新成立航空公司的资质和管控也远比现在宽松。而这些地方航企通常都有代表地方政府的国资企业参股,起到了背书的作用。海航集团彼时也乐于将这个“商业模式”迅速复制到更多地方,甚至一度在海航内部有条传言“拿下一个地方政府,奖励100万”。

但随着国内航空业进入一个快速的发展周期,包括国有三大航在内以及一大批新的区域航空公司的运力和市场迅速扩张,将本来就受到基础设施和空域资源等多方面制约的中国民航业竞争提升至一个新阶段,地方政府在寻求合作伙伴的时候有了更多选择,行业管理机构更是在政策上收紧了对行业准入的限制,特别是一些此前制度上能够“钻空子”的地方,比如新成立航空公司的资质提升,货运航企改客运、支线改干线都通过相应的规章进行了限制。

“实际上政策收紧之后海航集团在国内的布局已经基本完成了,虽然还有一些计划中的合作没能推行,但那时候海航的重心也已经开始转向其他行业,同时开始大规模海外并购,航空业相比其他行业赚钱速度还是太慢了,”一位此前供职于海航集团的人士对记者表示,“但与此同时面临的问题就是航空主业的竞争更激烈了,航线资源开始成为制约航空公司发展的瓶颈,但偏偏在这个时期内海航旗下航空公司运力扩张速度很快,特别是远程运力的扩张已经远远超过了目前远程航线资源的承受力。”

这样一来航空公司开始将更多远程航线放到一些能够提供高额补贴的二线城市去飞,另一方面就是一些区域性航空公司在并不成熟的阶段开始开通长航线,同样也是通过“打游击”一样的方式四处开花。但国内的资源瓶颈问题始终无法解决,使得包括海航控股在内的海航集团旗下航空公司一直以来尽管在经营机制和效率上要更具有优势,但诸如航线网络的结构性缺陷、不同航司之间定位与分工等问题开始突出显现,特别是为了消除同业竞争而把几个主要的地方航企与旗舰企业海航控股合并报表之后,这种分散式经营模式的缺陷更是得到集中体现。

海航控股9月发布的2018年上半年财报显示,营收329亿元,净利润5.485亿元,同比下降52.19%。



责任编辑:齐蒙
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