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  • 车市销量三个月连降 经销商:不会再搭钱参加公司年会
  • 2018年11月06日来源:证券日报

提要:“今年捆绑销售啊、阶梯返利的商务政策改善了不少。以前被欺负能赚到钱,现在倒是不受欺负,但还是干不下去。”有自主品牌经销商对记者表示,以后搭机票钱掺和经销商聚会的事,今年不会再干了。

今年第三季度,车市并没有出现大家期待已久的“金九”。据乘联会数据,9月份国产狭义乘用车零售销量达190.5万辆,同比下滑13.2%;前9个月,国产狭义乘用车累计销量为1617.9万辆,同比下滑0.6%。而这也是继7、8月份以来,我国乘用车市场连续第三个月下跌。

在此背景下,《证券日报》记者整理了23家汽车企业的年度销量目标以及前三季度的销量完成情况。据记者不完全统计,今年前三季度,有5家车企全年销量完成率较高,超过了70%。其中北京奔驰以84.10%的完成率雄踞榜首。

然而,在乘用车市场增长疲软的形势下,能够跑赢大盘的自然是少数。完成率水平处于第二、三梯队的车企,数值普遍维持在50%-70%的水平。其中,在自主品牌扎堆的第三梯队中,奇瑞汽车、比亚迪(47.320, -0.93, -1.93%)、长城汽车(6.250, -0.09, -1.42%)、广汽传祺和长安汽车(6.480, -0.03, -0.46%),完成率分别达到58.76%、58.58%、58.34%、56.37%、53.15%、

值得一提的是,有6家车企受市场整体低迷及自身产品力影响,前三季度销量完成率不足半年计划量,占到乘用车企业总数的26%。

此外,伴随着汽车厂家的销售压力传导至经销商端效应逐步放大,9月份,我国汽车经销商综合库存系数为1.82%,同比上升50%,环比上升10%。面对汽车库存系数连续超标以及盈利无望,经销商主动申请退网成为常态。

“今年捆绑销售啊、阶梯返利的商务政策改善了不少。以前被欺负能赚到钱,现在倒是不受欺负,但还是干不下去。”有自主品牌经销商对记者表示,以后搭机票钱掺和经销商聚会的事,今年不会再干了。

相比上述自主品牌经销商,某合资品牌经销商显然更加难捱。据其透露,其所属的厂家最近仍多次召开经销商招募大会。在他看来,在此节点还疯狂建店,暂不论不顾经销商死活,对主机厂也是自戕的昏招。

前三季度销量完成率低

近三成车企不足半年计划量

具体来看,前三季度,北京奔驰累计销量37.05万辆,完成全年44万辆目标的84.1%。相比2017年42.7万辆的全年销量成绩,今年目标增幅只有3%。预计在新款奔驰C级、奔驰E级的持续热销背景下,北京奔驰或可轻松完成年初设定目标。

与北京奔驰类似,今年一汽丰田一方面设定了较保守的69.5万辆年销目标,同时提出了71.5万辆的挑战目标。数据显示,前三季度一汽丰田达成销量53.67万辆,已完成年目标销量的77.22%。

同为兄弟车企,今年前三季度,广汽丰田销售了42.19万辆新车,相比去年同增高达24.4%,完成其全年50万辆目标的76.71%。事实上,凭借旗下包括全新凯美瑞、改款汉兰达以及全新C-HR等众多产品的助攻,广汽丰田全年有望突破55万辆。

而作为今年自主品牌的潜在销冠,吉利汽车前三季度年度72%的目标完成率已被销量数据抢去风头。数据显示,前三季度,吉利汽车累计销量高达113.69万辆,同比增长37%;对应合资品牌销量龙头一汽-大众,前9个月的累计销量为147.32万辆(含奥迪进口车),同比增长5.4%,完成其年初销量目标的70.15%。需要指出的是,奥迪品牌销量累计达到48.14万辆,较去年同期大增15.5%。

然而,在乘用车市场增长疲软的形势下,能够跑赢大盘的自然是少数。完成率水平处于第二、三梯队的车企,数值普遍维持在50%-70%的水平。

具体而言,东风日产、广汽本田、上汽乘用车、广汽三菱、北京现代,前三季度销量分别为81.43万辆、51.57万辆、50.91万辆、10.76万辆、56.12万辆,年度目标完成率依次为69.6%、68.76%、67.88%、67.25%、62.36%。

值得一提的是,包括东风雷诺、东风悦达起亚、观致汽车等在内的6家车企,源于市场整体低迷以及自身产品力影响,完成率差强人意不足,依次为48.38%、48%、41.93%、38.10%。

经销商库存系数创新高

第四季度或仍将负增长

车市销量不佳,汽车经销商的经营状况自然“唇寒齿亡”。《证券日报》记者注意到,据中国汽车流通协会发布的“汽车经销商库存”调查结果显示,伴随着汽车厂家的销售压力传导至经销商端效应逐步放大,9月份,我国汽车经销商综合库存系数为1.82%,同比上升50%,环比上升10%。汽车经销商库存预警指数为58.9%,同比上升10.2%。

事实上,这已是今年以来,我国汽车经销商库存系数连续第9个月位于警戒线以上,创下近三年以来的历史最高。

面对汽车库存系数连续超标,以及对于厂家政策及举措的不满及盈利无望,经销商主动申请退网成为常态。“说实话,今年捆绑销售啊、阶梯返利的商务政策改善了不少,但今年车确实不好卖,以前被欺负一下能赚到钱也认了,现在倒是不太受欺负了,但赚不钱还是干不下去。”面对目前销售无力的状况,上述自主品牌经销商称,之前总公司或地区组织的经销商聚会,就算自己搭钱买机票也会去掺和一下,但今年我都不打算去了。

相比上述自主品牌经销商,某合资品牌经销商显然更加难捱。据其透露,其所属的厂家最近仍接连多次召开经销商招募大会,意欲扩充渠道规模。在他看来,在此节点厂家还疯狂建店,暂不论不顾经销商死活,对主机厂自身来说也是自戕的昏招。

除此之外,上述合资品牌经销商称,新进经销商始终享受不上大宗业务,而个别商家却总能利用大宗业务拿到优惠跨区域销售,部分车型跨区域销售价格比新经销商进价还低1万多元。于是,由于库存难以消化导致库龄长,造成巨大亏损。

对此,全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示,今年10月份缺少库存增量的动力,渠道库存压力偏大,经销商的产销信心也不是很强。今年第四季度的总体车市零售增长应该是极其艰难的,新能源车将是四季度唯一亮点。

 



责任编辑:周锦秀
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